◆ 최준선 성균관대 명예교수는 한반도선진화재단 선진경제질서연구회장으로 활동하고 있습니다.

한국 자동차 산업이 위기에 몰렸다. 중국의 반도체 공습이 점점 현실화되고 세계 반도체 수요 감소로 한국의 반도체산업에 위기가 닥쳐오고 있는데, 자동차 산업까지 무너지면 한국 경제는 앞이 캄캄하지 않을까 걱정이다. 

먼저 현대차의 영업이익률을 보자. 2012년 10%였던 것이 2014년에는 8.5%, 2016년에는 5.5%, 2018년 상반기에는 3.5%, 2018년 3분기에는 1.2%다. 2018년 3분기 영업이익은 2889억 원인데 이것은 전년대비 76% 감소한 것이다. 영업이익 1.2%라면 이것은 소위 한계기업이다. 한계기업이란 이익으로 이자도 못 갚는 기업을 말한다. 

불안하기는 자동차 부품사들이 더하다. 최근 대출이자도 갚지 못하는 부품사들이 속출해 부도 공포가 확산되고 있다. 2018년 6월부터 현대차 1차 협력업체인 리한을 시작으로 다이나맥, 금문산업, 이원솔루텍 등 부품업체들이 잇따라 워크아웃이나 기업회생절차(법정관리)를 신청했고 에나인더스트리는 부도가 났다. GM 협력사는 더 심각하다. 산업연구원이 발표한 자동차 부품기업 100개사의 2018년 상반기 실적에 따르면 중견 부품사 100개사 중 82개사의 영업이익률은 2017년 상반기 3.49%에서 2018년 상반기 1.84%로 전년대비 반 토막이 났다. 역시 한계기업 수준이다.

자동차산업 침체는 전후방산업의 고용에도 악영향을 미쳤다. 고용부 노동시장 동향에 따르면 자동차 산업 내 고용조정은 이미 현실화되고 있다. 자동차 제조업에 종사하는 근로자는 2017년 12월 40만1000명에서 2018년 8월 39만1000명으로 그 사이 약 1만 명이 감소했다. 12월까지는 더 심각할 것이다. 자동차산업에 침체가 가속화되면 직접고용 외에 전후방산업인 운송장비, 판매, 자재 등 178만 명에 이르는 간접고용도 타격을 입는다. 대한민국 전(全) 산업계 차원에서 실업대란이 촉발될 우려가 크다. 

이 와중에 정부는 모든 사업자들에게 현재 대법원 판례가 인정하고 있는 174시간이 아니라, 주휴수당을 포함하여 일하지 않는 토·일요일도 일한 것으로 간주해 한 달 209시간에 해당하는 임금을 월급으로 지급하는 내용으로 하는 최저임금법 시행령을 통과시켰다. 양대 노총 소속 자동차 부품업체들은 이미 일요일 외에 토요일도 유급으로 정해 놓았다. 문제는 각종 수당 등 비(非)고정적 금전은 제외하고 고정급만을 계산에 넣어야 한다는 것이다. 그 결과 지금까지 성과급 체계 아래 상여금과 수당 등 성과급을 많이 지급하여 상대적으로 넉넉한 급여를 주던 대기업조차도 최저임금 위반에 해당될 처지가 됐다. 이를 피하려면 고정급을 상향조정하고 수당 등을 줄이는 방향으로 급여체계를 고쳐야 한다. 그런데 이것은 노사합의사항이라 노조가 강한 곳은 타협이 어렵다. 또 수당을 줄이고 고정급을 올리면 통상임금이 늘어나 시간 외 근로수당, 휴일 근로수당, 연차 근로수당, 월차 근로수당, 해고수당 등도 덩달아 오른다. 

최저임금 시행령 개정에 따라 인건비 증가로 영업이익률은 더욱 감소하고, 자동차 산업 생태계에 위기가 고조될 수밖에 없다. 현재도 2차 업체들이 1차 업체에 납품단가 인상을 요구하고 있는 중인데, 1차 업체들도 현저히 줄어드는 영업이익으로 2차 업체의 요구수준을 수용할 수 없는 실정이다. 

최저임금법 시행령의 내용은 많은 전문가가 지적했듯이 사업자에겐 지나치게 가혹하다. 주 6일 근무하던 1953년도에 만든 법률을 주 5일 근무하는 오늘에 적용하는 것 자체가 시대착오적이다. 올해 최저임금은 명목상으로는 시간당 8350원이지만 주휴수당을 포함해 실질적으로는 시간당 1만원을 넘게 됐다. ‘2020년 최저임금 시급 1만원’은 대통령의 대선 공약이었다. 대통령의 이 공약은 1년 앞당겨 초과 달성됐다. 목표의 초과달성은 동시에 과속을 뜻한다. 이제 과속을 멈추고 과속하느라 보지 못한 것을 되돌아볼 때이다. 답은 머리 속에 있지 않고 현장에 있다는 것은 고금의 진리이니, 현장을 찾아 임금체계 전반을 재검토해야 한다.  

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