◆ 칼럼을 기고한 강성진 교수는 현재 한반도선진화재단 정책위원회 국가전략연구회장으로 활동 중입니다. 

택시기사들이 하루 생존권을 포기하면서 거리로 나왔다. 택시업계는 카카오 모빌리티가 출퇴근 시간대에 실시하려고 하는 승차 공유(카풀) 서비스는 자신들의 생존권을 위협한다고 서비스 자체를 불법화하도록 주장하고 있다.

유사한 사례는 많다. 2013년 8월 세계적인 승차 공유 업체인 우버가 이 서비스를 하려다 택시업계의 반발로 철수했다. 현대자동차는 ‘럭시’에 투자했다가 결국 모든 지분을 매각했다. 그 밖에 출퇴근 시간대 외로 승차 공유 서비스를 확대하려던 풀러스는 서울시에 의해 위법이라고 고발당했다. 차차는 국토부가 영업 중단이라는 행정지도를 서울시에 요청했고, 모두의 셔틀도 서울시에 의해 사업 중단 통보를 받았다. 승차 공유뿐만 아니라, 해외에서 매우 익숙한 숙박 공유 서비스인 에어비앤비도 업계의 강한 반발로 외국인들에게만 제한적으로 허용되고 있다.

이처럼 해외에서도 이미 보편화하고 있는 대표적인 공유경제 서비스인 승차 공유 및 숙박 공유 서비스가 국내에서는 기득권층의 반발과 세계적으로 유례없이 강한 규제로 국내에서는 발달하지 못하고 있다. 미래 먹거리를 통해 경제 성장을 추구하고 새로운 일자리를 창출하는 기회를 우리 스스로가 외면하고 있는 것이다. 

새로운 산업이 진입하기 위해서는 기존 산업과 필연적으로 갈등이 나타날 수밖에 없다. 따라서 새로운 산업이 허용되기 위해서는 기득권층과 새로운 진입층 간에 생산적인 사회적 타협이 이뤄지거나, 어려움 없이 진입할 수 있도록 하는 제도적 환경이 갖춰져야 한다.

가장 근본적인 대책은 규제 체계를 포지티브에서 네거티브 시스템으로 바꾸는 사고의 전환이다. 포지티브 시스템에서는 새로운 산업의 진입을 싫어하는 기존 사업 기득권층만 아니라, 또 다른 기득권층이 방해한다. 이들은 법률 제정이나 개정에 책임이 있는 국회의원과 규제를 만드는 정부 공무원이다. 그러나 네거티브 시스템에서는 이러한 과정이 필요 없다.

요즘 경제가 성장하면서 국내 일자리 창출은 안 되는 유례 없는 고용 없는 성장이 지속되고 있다. 그리고 한국의 경제 성장 동력이었던 자동차·철강·석유화학 산업 등은 점진적으로 그 활력을 잃어가고 있다. 국민은 자신들이 필요한 서비스가 국내에 충분히 공급되지 않는다고 판단해 해외에서 수요를 충족하고 있다. 예를 들어 일본 인구의 절반도 안 되는 국가에서 일본의 2배가 넘는 약 3000만 명이 해외여행을 하고 있다. 따라서 해외여행 수지 적자는 지속적으로 확대되고 있다.

결국, 우리의 경제 성장 동력을 회복하고 새로운 일자리를 창출해 다음 세대의 먹거리를 마련해주기 위해서는 우리 국민이 원하는 공유경제 산업이 발달하도록 허용해줘야 한다. 기존 기득권은 새로운 산업의 진입으로 피해를 본다는 선입견을 버려야 한다. 외국의 우버나 에어비앤비 산업의 발달이 이를 증명해 준다. 그리고 강력한 규제의 원천인 법률 체계의 변화를 통해 근본적인 규제 장벽을 철폐해야 한다. 현재 시스템에서 기존 사업 주체, 국회의원이나 정부 공무원이라는 기득권층으로 하여금 새로운 산업의 진입을 허용하도록 기다리는 것은 난망한 일이다.

과거 어느 정부나 규제 개혁을 외쳤지만 규제 건수는 오히려 늘어났다. ‘붉은 깃발’을 비판하면 무슨 소용이 있는가? 오늘도 국회의원들은 규제를 강화하는 다양한 법안을 만들고 있다. 규제 법안을 늘리는 것이 국회의원들의 업적을 평가하는 주요 요소가 된 지도 오래다.

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